A Los Angeles, Kia a présenté simultanément la version essence de la Soul, et sa version électrique. Aux USA par exemple, les deux seront commercialisées. Pour l’Europe en revanche, Kia a décidé de faire de la Soul un genre de porte-drapeau, puisqu’elle sera la seule voiture de la gamme à n’être proposée qu’en version électrique.
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Par une belle journée de mi-avril, nous avons été invités au QG de Kia Europe à Francfort pour un bref essai de la e-Soul. Trafic fluide en raison des vacances de Pâques, beau soleil, température extérieure à peine inférieure à 20° parfaite pour les batteries, ainsi que pour le conducteur qui n’a besoin ni de chauffage ni de clim : les conditions étaient absolument idéales pour essayer une voiture électrique, et en tirer une autonomie maximale.
C’est une petite heure absolument délicieuse que j’ai passée au volant de la nouvelle Kia, durant laquelle je me suis dit que décidément, j’adore conduire une voiture électrique. C’est confortable, c’est silencieux, c’est ultra réactif et véloce quand le pied droit s’affole… Mais c’est surtout une invitation à s’adonner à un autre exercice de conduite, faite d’anticipation, de constance, de fluidité. Pour quelqu’un qui aime profondément la conduite, au sens large du terme, jouer avec les “outils” d’une voiture électrique pour décrocher la meilleure autonomie n’est pas moins fun qu’une séance plus sportive. Dans un cas comme dans l’autre, on doit s’intéresser à ce qu’on fait, s’impliquer, apprendre les réactions de la voiture, plutôt que conduire comme un robot de A à B, en se contentant de laisser faire nos automatismes. N’en déplaise à quelques individus qui ne manquent jamais de clamer leurs certitudes sur les réseaux sociaux, y compris les nôtres : oui, c’est chouette de conduire une Kia e-Soul !
Tableau Excel
Le truc, c’est que c’est aussi chouette que de conduire n’importe quelle autre voiture électrique. Pour un journaliste automobile, le problème de la voiture électrique n’est ni l’autonomie ni le temps de recharge, c’est le manque de points d’analyse. Avec une voiture classique, nous pouvons vous dire que tel moteur est plus réussi qu’un autre, qu’une boîte manuelle est bien ou mal étagée, qu’une boîte auto est remarquable de fluidité ou qu’elle étouffe les performances. On peut vous parler de la sonorité sympa ou du manque d’insonorisation. Bref, de tout ce qui donne de la personnalité à une voiture. Dans les électriques, tout cela est lissé. A catégorie comparable, elles fonctionnent toutes pareil : merveilleusement bien !
Avec une voiture électrique, la partie de notre job consistant à émettre un avis est donc mis à mal, et nous devons presqu’uniquement recourir à quelque chose dont peu d’entre nous raffolent : la théorie. Colonne plus, colonne moins, tableau Excel, tout ça… Alors allons-y.
Primo, sachez que Kia proposera deux versions de la e-Soul. Une version “entrée de gamme” de 136 chevaux, équipée d’une batterie de 39,2 kWh pour une autonomie théorique de 270 km, selon les normes WLTP. Temps de recharge de 0 à 100% sur Wallbox : quelque 6 heures. L’autre version annonce 204ch, et ses batteries de 64 kWh autorisent une autonomie de 450 km. Temps de recharge maximal sur Wallbox : quelque 9 heures. Notez que dans les deux cas, une recharge de 20 à 80% sur borne rapide demande 42 minutes de patience, et les que deux versions développant un couple colossal de 395 Nm, l’agrément de conduite est quasi similaire.
Ce que nous retenons principalement de la Kia e-Soul sont les mesures mises en place par les ingénieurs pour rendre les batteries (donc l’autonomie) aussi insensibles aux conditions climatiques que possible. Car par grand froid, cette autonomie… fond comme neige au soleil. D’une part parce que chauffer l’habitacle consomme de l’énergie, problème en partie résolu par une pompe à chaleur (en série sur la version 64 kWh) qui réinjecte dans l’habitacle la chaleur émise par le fonctionnement des batteries du moteur. Mais c’est surtout la chimie des batteries qui ne supporte pas le froid, problème contré ici par un système qui les préchauffe, ne fonctionnant que lorsque la voiture est branchée bien sûr, et dont on peut programmer le démarrage en fonction de son heure de départ, via une app smartphone donnant accès à bien d’autres fonctions encore. Ces systèmes ne sont pas nouveaux, mais c’est la première fois qu’ils sont utilisés dans une voiture électrique de cette catégorie.
Un avis quand-même
C’est la version 64 kWh que nous avons essayée et pour assurer les bases du métier, nous dirons que la e-Soul affiche un comportement très sûr, très sain, grâce à des suspensions bien tarées et aux batteries logées dans la plateforme qui offrent à la voiture un centre de gravité très proche du sol. Par ailleurs, à en juger par notre consommation sur les 50 km de parcours, nous aurions tendance à dire que si on n’atteint pas les 450 km annoncés, ce sera à 10 ou 20 km près, notamment grâce à des systèmes de récupération d’énergie en décélération très efficaces. Mais voici peut-être le seul vrai point de comparaison entre les voitures électriques. Dans toute voiture électrique, le relâchement total de l’accélérateur induit un effet “frein moteur” assez prononcé, phase durant laquelle la voiture “se recharge”. Dans la Kia, on peut choisir de moduler cet effet via les palettes au volant, à la façon d’une rétrogradation. Mais contrairement au vrai “One Pedal Driving” d’une Nissan Leaf par exemple, qui permet d’atteindre l’arrêt complet de la voiture sans autre action que de lâcher l’accélérateur, la Kia e-Soul demande une petite manœuvre supplémentaire : soit freiner, soit maintenir vers soi l’une des palettes. Quand on sait, comme dit plus haut, qu’on ne conduit au quotidien que par automatismes, on se dit qu’une pédale d’accélérateur qui fait tout le boulot est un automatisme que le corps acquerra plus facilement, au profit de la récupération d’énergie jusqu’à la toute dernière seconde. C’est aussi un meilleur rappel qu’on a choisi d’adopter un nouveau mode de transmission, et que ça implique une nouvelle conduite.
Les tarifs officiels de la e-Soul ne seront définis qu’en juillet prochain, mais Kia annonce déjà qu’ils seront inférieures à celui de la e-Niro, donc moins de 37.000 euros de base pour la 270 km, et moins de 41.500 euros pour la 450 km.
Conclusion
Même si conduire une électrique est “toujours pareil”, la Kia e-Soul aura tout de même deux atouts : un look pas comme les autres, et le fait de proposer une autonomie de la moyenne supérieure à un tarif apparemment concurrentiel.
La Kia e-Soul Long Range en quelques chiffres
Moteur : électrique synchrone, 204 ch de 3.800 à 8.000 t/min, 395 Nm de 0 à 3.600 t/min
Transmission : aux roues avant
Boîte : N.C.
L/l/h (mm) : 4.195/1.800/1.605
Poids à vide (kg) : 1.682
Volume du coffre (l) : 315 – 1.339
Batteries (kWh) : 64
0 à 100 km/h (sec.) : 7,9
Petit cadre
Prix : N.C
V-max : 167 km/h
Autonomie : 452 km
CO2 : 0 g/km
Autres motorisation
e-Soul Mid Range : 136ch ; 276km ; 155km/h ; Prix n.c. (juillet)
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