ESSAI Maserati Ghibli Hybrid : Trompeuse

Il y a quelques mois, après des mois de teasing, le monde découvrait avec émotion la nouvelle supercar qui devrait rendre à Maserati une place parmi les marques les plus désirables de la planète : la MC20. Une sportive pure, une voiture image, une voiture “ADN” qui rassurera une certaine clientèle – peut-être oubliée par la marque ces dernières années – et qui fera à nouveau briller le Trident en compétition. Et bien sûr, le charisme de cette voiture devra ruisseler vers le reste de la gamme, dont le renouvellement et le développement devrait démarrer en 2021. Des modèles seront remplacés, d’autres seront profondément mis à jour… L’exemple de Porsche sera suivi, avec des modèles hybridés et d’autres 100% électriques. Bref, Maserati entre enfin dans le troisième millénaire pour se donner toutes les chances de redevenir une marque dont la gamme diversifiée serait capable de rivaliser à la fois avec BMW, Porsche, Lamborghini et, pourquoi pas, la sœur Ferrari. Celle qui ouvre le bal de ce renouveau, la voici : la Ghibli Hybrid, qui cache une petite révolution, mais pas celle que vous croyez.

Mise à jour

Lancée en 2013 et déjà mise à jour en 2017, la Ghibli est à l’âge ou un modèle passe normalement le flambeau à son remplaçant. Tel était justement le souci de Maserati : ne pas avoir disposé pendant longtemps des fonds nécessaire au développement de nouvelles choses. Cela étant dit, vous conviendrez que la voiture n’a absolument rien perdu de son sex-appeal, et le bon côté d’un relatif insuccès est qu’on ne voit pas des Ghibli partout, donc qu’on n’a pas encore pu se lasser d’elle. Bref, oui, elle a 8 ans, mais mon Dieu, elle est toujours aussi désirable ! A l’inverse, un aspect de la voiture était déjà obsolète dès sa naissance. En effet, la noblesse de ses cuirs et la classe à l’italienne de son intérieur ne pouvait faire oublier des technologies déjà vieillissantes, notamment en matière de multimédia. Avec le millésime 2021, la Maserati n’est pas seulement à niveau : elle se place sur le haut du panier en étant parmi les premières du marché (après la Polestar 2) à adopter un système reposant sur l’architecture Android Automotive. Ecran tactile à l’aspect précieux, possibilités de configuration, connectivité étendue, rapidité de fonctionnement et convivialité : ce système est tout ce qu’il fallait à la Ghibli pour ne plus dissuader des clients attirés par ses charmes, mais pas prêts à tous les sacrifices. Désormais, il n’y en a plus qu’un à faire, à savoir accepter que la qualité des plastiques de l’habitacle soit assez loin des standards allemands.

Micro-hybride

La Ghibli Hybrid est donc un premier pas vers le renouveau, mais c’est un petit pas. Car en fait d’hybridation, la voiture reçoit une hybridation douce 48V. Là n’est donc pas la révolution, mais bien dans le moteur qui dispose de ce système Mild Hybrid : un bloc essence 2 litres… 4 cylindres. Une première dans l’histoire de la marque. Mais n’allez pas croire à une Maserati au rabais, car cette mécanique revendique tout de même 330 chevaux et 450 Nm, soit à peine 20 chevaux et 50 Nm de moins que le plus petit V6. Cette version ne cède pas grand-chose au chrono, avec 5,7 secondes pour le 0 à 100 km/h et 255 km/h en pointe, contre 5,5 et 267 pour le V6. Avouez qu’il se défend, ce « 4 pattes » ! Bien sûr, il lui manque la sonorité agressive du 6 cylindres, mais sachez que ce 2 litres est d’origine Alfa, ce qui veut dire que lui aussi, quand on le mène à la cravache, il sait chanter.

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Bref, la Ghibli Hybrid n’assure pas moins que la V6 « de base » en matière de performances, et les sensations au volant sont toujours celles d’une Maserati : mélange d’agressivité contenue sur un parcours sinueux, et de confort sportif sur long parcours. Et finalement, il semblerait que l’hybridation douce serve surtout à ça : réduire la cylindrée sans (trop) perdre de muscle. Car pour ce qui est de la conso et des émissions, on n’y est guère. Maserati annonce 8,1 à 9,4 l/100km en moyenne WLTP mais nous n’avons pas fait mieux que 10 litres à part sur autoroute à 110 km/h. Enfin, avec des émissions homologuées à 183g CO2/km, le modèle n’a aucun argument fiscal à faire valoir dans la plupart des pays européens. Cela étant, sa carrière est mondiale, et nul doute qu’il existe des marchés où cette version hybride est plus avantageuse que la version V6 et ses 254 g/km.