Cette promesse est celle de conserver la valeur fondamentale qui était déjà celle de Polestar avant de devenir une marque, quand elle n’était encore qu’un département de Volvo : la sportivité. Mais pas n’importe quelle sportivité. Polestar a aussi décidé d’être une marque 100% électrique, du moins à partir de ce nouveau modèle, car le modèle inaugural, le coupé Polestar 1, produit à 1.500 exemplaires déjà tous vendus, était en fait une hybride plug-in. Mais cette fois, ça y est : plus aucune trace de moteur thermique !
Proto
En Belgique, qui compte parmi les quelques pays privilégiés de la “première vague” de lancement, les premières voitures seront livrées en mai prochain. Ce n’est donc pas une version de série que nous avons été invités à découvrir en exclusivité, mais bien un prototype final. Les caractéristiques techniques et les réglages étant désormais figés, les prototypes servent en fait à rôder les lignes de production. Et à en juger par les petits bruits émis par l’habitacle, ainsi que par les multiples témoins d’alertes au tableau de bord qu’on nous disait d’ignorer, il reste clairement quelques vis à tourner. Mais rien d’inhabituel à ce stade.
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Stabilité
Nous avons rendez-vous avec la Polestar 2 en Suède, à 30 minutes de Göteborg, dans un immense centre d’essais et de développement de Volvo. A cette période de l’année, il devrait être couvert par au-moins 10 cm de neige. Mais en ce 12 février 2020, rien ! Ce n’est pas plus mal pour l’essai qui nous attend mais le sol est tout de même très humide et il fait 4 degrés au sol.
Les gens de Polestar n’ont qu’un mot à la bouche : stabilité. Stabilité que nous devrons mettre à l’épreuve sur un circuit “Handling” (comportement sportif), sur un circuit confort (qui est tout le contraire évidemment) et sur un anneau de vitesse, avec virages en banking de rigueur. Voilà pour le briefing. Maintenant, la voiture…
Gentille familiale
Franchement, le look de la voiture manque de flamboyance. D’abord parce que le lien de parenté avec Volvo est vraiment trop flagrant, ce qui nous semble regrettable pour une marque se revendiquant indépendante. Ensuite, l’allure générale de gentille familiale manque de caractère, et la voiture très performante que nous allons découvrir aurait à notre avis mérité quelque chose de plus expressif. Et puis il y a le design, au sens premier du terme. Ca ressemble à du Volvo, mais en plus massif, surtout dans la partie arrière. Cela étant dit, cette voiture vaut à Polestar toute notre reconnaissance, puisque pour son second modèle, le constructeur n’a pas fait le choix tellement téléphoné et racoleur… du SUV.
Quand on s’installe à bord, Volvo disparait, ou presque. On reconnait bien sûr le volant, le style des sièges et quelques commandes ci et là, mais l’environnement créé par la planche de bord et la console est très différent. Ce n’est pas plus sportif que l’extérieur, mais bref. Deux adultes ou trois enfants seront vraiment à l’aise à l’arrière, et l’honnête coffre de 405 litres (+35 litres sous le capot avant) fait honneur au statut de familiale. Mais l’aspect le plus remarquable de l’habitacle, c’est le système multimédia. La Polestar 2 sera en effet la première voiture au monde à inaugurer le système Android Auto, non pas qu’on active vie Smartphone, mais directement intégré à la voiture. Menus clairs, bien subdivisés, commande vocale ultra-efficace, connectivité évidemment au top (y compris avec les éventuels équipements Google Home de votre maison), intuitivité absolue… Ca, pour le coup, ça tranche radicalement avec le système multimédia tarabiscoté des Volvo !
Provoc’
La Polestar 2 dispose d’un moteur électrique par essieu, pour un total 408 chevaux et 660 Nm. Les batteries ont une capacité de 78 kWh, pour une autonomie officielle de 470 km en moyenne, et même 560 km en ville. Mais ce n’est pas le sujet du jour, puisque nous sommes priés de cravacher la voiture, rapport à cette fameuse stabilité que nous devons éprouver.
Sur le circuit confort d’abord, on constate qu’en effet, la Polestar sait se tenir. Le calibrage des suspensions lui assure une assiette remarquablement stable sur les pires routes du monde, compilées en ce centre d’essai. Infinie succession de nids de poule, larges creux sur un seul côté de la chaussée, racine d’arbre sous le bitume… Si la voiture doit gérer quelque chose de plus important, elle reprend très vite sa posture sans malmener les occupants, malgré les amortisseur sport Öhlins (réglables manuellement mais pas pilotés) du Performance Pack de nos voitures, tel qu’il équipera tous les premiers exemplaires livrés. Le test le plus parlant de ce circuit est un long virage rapide en appui, parsemé de plaques d’égout tantôt en saillie, tantôt renfoncés. La voiture ne dévie pas d’un milli-poil !
Quelques tours ensuite sur l’anneau de vitesse, à une allure pour ainsi-dire criminelle. Là, c’est un essayeur maison qui conduit. Lancé à pleine bourre en ligne droite, pan !, gros coup de volant comme pour éviter un obstacle. Et puis un autre dans l’autre sens. Et puis des zig-zag. Pas la moindre trace de décrochage. C’est fabuleusement sécurisant, ce n’est donc pas ici qu’on se plaindra de la parenté avec Volvo.
Vient enfin le circuit « handling ». A nouveau, on attire notre attention sur la stabilité de l’auto dans les zones rapides au revêtement franchement déformé, ou quand on franchit un virage en haut d’une crête dans lever le pied. La Polestar est stable, démonstration est faite. Mais la très bonne nouvelle, c’est que stable ne veut pas forcément dire stérile. L’équilibre de la Polestar 2 est tel qu’elle met très vite en confiance et après deux tours de circuit, on se sent prêt à titiller ses limites. Vous vous rappelez les conditions météos décrites plus haut ? Je vous ai dit que les voitures étaient chaussées de pneus été ? Eh bien, elles sont vachement loin, les limites ! Les moteurs électriques font un travail de répartition hallucinant pour que chaque roue tienne sa trajectoire. Et quand arrivent les limites, ou quand on provoque un peu le décrochage, on n’a d’abord pas affaire à un ESP interventionniste (encore une agréable différence avec Volvo), et on a en plus une voiture qui laisse gentiment dériver son train arrière. Et tout est parfaitement, facilement contrôlable. Notre ingénieur nous dira aussi que cet ESP si discret dispose d’un mode sport, et que la voiture ne dit alors pas non aux petits travers !
Pour que le portrait soit parfait, il faudrait à notre avis retravailler le freinage. Car même si, voiture électrique oblige, la décélération est déjà assez marquée dès qu’on lève le pied droit, la pédale de frein manque vraiment de feeling en début de course. Il faut enfoncer loin pour commencer à sentir que ça freine, et même là, ça manque de retour et de mordant. Mais à part ça…
Conclusion
Nous, ça fait un moment qu’on le sait. Mais puisque nous connaissons encore quelques sceptiques parmi nos lecteurs, qu’ils se le disent une fois pour toutes : oui, une voiture électrique peut-être sportive dans l’âme. L’essayer, c’est l’adopter !
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