ESSAI Toyota GR Yaris : Du WRC à la route

Depuis son retour en WRC en 2017, Toyota vit sur un petit nuage en accumulant les titres constructeur et pilote. Titrée en 2018 du côté des marques et en 2019 via l’Estonien Ott Tänak, l’écurie dirigée par l’ancien pilote Tommi Makinen fait le bonheur du patron, Akio Toyoda. Un véritable passionné de compétition, qui a voulu que ses ingénieurs pensent à la future Yaris de rallye dès le départ de la conception de la voiture de route ! Cela a donné naissance à l’auto que vous avez sous les yeux, qui ne partage que ses optiques avant et arrière ainsi que ses rétroviseurs avec la Yaris que l’on croise tous les jours dans la rue. Tout le reste est inédit.

Développée par des pros

Première voiture « normale » 4×4 commercialisée par Toyota depuis 20 ans (la Celica GT-Four a disparu du catalogue en 1999), la GR Yaris est une véritable voiture de rallye adaptée à la route. Sa carrosserie à 3 portes est inédite et s’accompagne d’un bouclier avant très ajouré, dans la pure tradition des modèles badgés GR – très nombreux au Japon -, d’ailes particulièrement galbées et d’une face arrière très agressive avec son spoiler et ses deux sorties d’échappement. Dans l’habitacle, c’est nettement moins spectaculaire. Le volant, le pédalier redessiné pour favoriser l’usage du talon-pointe et les sièges baquet distinguent à eux seuls cette voiture très spéciale. C’est un peu léger mais les homologations exigées par les autorités compétentes pour modifier profondément l’intérieur ont coupé les ailes des ingénieurs. Par ailleurs, le toit a été abaissé de 9 cm pour renforcer son allure de coupé. Petit détail en découvrant le moteur : des trous sont masqués dans la tôle du capot et permettront d’installer des suspensions adaptées aux rallyes sur terre lorsque cette GR Yaris sera homologuée en WRC !

Un moteur rien que pour elle

Comme rien n’était trop beau, on lui a offert un moteur unique. Il s’agit d’un 1,6 litre 3 cylindres turbo donné pour 261 chevaux et 360 Nm de couple. Sa construction a été très soignée, avec des matériaux légers et quelques techniques inédites comme le refroidissement des pistons par des gicleurs d’huile, les soupapes d’échappement de grand diamètre ou encore les conduits d’admission partiellement usinés, sans oublier un turbo à simple entrée sur roulements à billes. Le tout est couplé à une boîte manuelle six rapports spécialement conçue pour encaisser de fortes charges de couple.

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Mais le plus intéressant sous la carrosserie de cette Toyota, c’est probablement sa transmission intégrale appelée GR-FOUR, qui optimise la motricité de chaque roue. La répartition du couple entre les essieux avant et arrière est régie par un accouplement ultra-réactif.

En option dans le Pack Circuit, deux différentiels Torsen à glissement limité gèrent même l’attribution entre les roues gauches et droites pour assurer un contrôle naturel et direct de la voiture. Cet ingénieux système fait appel à des rapports de pont légèrement différents pour les essieux avant et arrière. Ainsi, la répartition théorique du couple s’échelonne de 100%/0% (traction avant seule) à 0%/100% (propulsion seule). En termes de performances, cette flexibilité est avantageuse par rapport aux systèmes 4×4 débrayables qui utilisent un double accouplement, ou aux transmissions intégrales permanentes à différentiel central. Le système GR-FOUR est aussi beaucoup plus léger.

A la carte

De plus, le pilote peut moduler les performances des quatre roues motrices selon ses préférences ou les conditions de conduite, via un sélecteur de mode 4WD. En mode Normal, la répartition de base du couple avant/arrière est de 60/40 ; en mode Sport, l’arrière devient prépondérant avec un taux de 30/70, synonyme de plaisir de conduite sur les routes sinueuses et les circuits. Et en mode Track, le réglage de base est de 50/50 pour un pilotage rapide et compétitif sur les circuits ou dans les spéciales rapides.

Dans chaque mode, la répartition du couple s’ajuste automatiquement en fonction des sollicitations du conducteur, du comportement du véhicule et de l’état de la route ou de la piste.

Après cette longue théorie, place à la pratique avec quelques tours sur le circuit de Vairano, habituel terrain d’essai de plusieurs magazines italiens. Le tracé étant rapidement assimilé, on place tout de suite le sélecteur sur la position Sport (30/70), et il est alors très facile de jouer avec le train arrière pour enrouler les courbes rapides. L’auto est vive grâce à son empattement court et son poids limité (elle a gagné 24 kg par rapport à sa sœur roturière), et elle profite pleinement de son petit moteur boosté par un turbo qui chante. Il ne manque qu’une soupape de décharge pour se croire en WRC !

Mais c’est in fine en position Track (50/50) que l’auto nous a davantage bluffés, avec une efficacité démoniaque. On tend les trajectoires, on vise les cordes et on accélère sans se poser de question pour rejoindre au plus vite la courbe suivante. C’est une véritable balle, un petit paquet de nerfs qui ne demande qu’à vous emmener au septième ciel. On sourit au volant et visiblement, on donne beaucoup de plaisir à l’instructeur qui nous accompagne et semble s’amuser autant que nous, même lorsqu’on va mordre l’herbe avec la roue arrière gauche en gardant le pied soudé ! Les deux différentiels optionnels participent à cet équilibre général mais on se dépêchera d’ajouter que l’auto reste vive, qu’elle glisse d’autant qu’il faisait humide, bref qu’elle vit 100 fois plus qu’une certaine Quattro pour n’en citer qu’une.

Et sur la route ?

C’est bien beau de fanfaronner sur circuit mais sur la route, véritable destination d’une voiture appelée aux plus hautes gloires du WRC, que vaut cette GR Yaris ? Déchaussée de ses Michelin Pilot Sport optionnel et de ses différentiels, que lui reste-t-il ? Là aussi, la petite bombe s’est montrée impériale. Elle avale les courbes avec appétit, elle ne se laisse pas impressionner par les secteurs bosselés et sa puissance est instantanée lorsqu’il s’agit d’effacer des trainards sur la bande de droite qui nous regardent passer avec étonnement. Les Dunlop SP Sport s’en sortent bien et la répartition de couple entre l’avant et l’arrière réglable se révèle là aussi très utile en fonction des envies du conducteur. Le freinage n’a pas révélé de faiblesse. Il faut dire que la taille des disques avant ventilés (356 mm) est supérieure à ceux de la Supra (348) ! On regrettera juste la manque de précision du levier de vitesses, l’insonorisation légère sur autoroute et la position de conduite trop haute.