Moto

Sex op wielen. Het is het grootste cliché dat er in de motorjournalistiek bestaat, maar ik vind het perfect van toepassing op het KTM 790 Duke prototype dat in 2016 verscheen. Zelden zag ik een strakker afgelijnde, vederlichte nakedbike die smeekte om misbruikt te worden. Twee jaar en een hoop legaal verplichte rommel later (zoals pinkers, ABS, banden met profiel en een nummerplaathouder), mag ik voor het eerst gaan testrijden met de 790 Duke en daarbij ga ik m’n enthousiasme niet onder stoelen of banken steken.

Benelli is zeker niet de grootste naam in de motorwereld, al heeft het merk wel een rijke geschiedenis. Wat in 1911 begon met een familiebedrijfje in Pesaro, mondde in de helft van vorige eeuw uit in racesuccessen…

'Premium' waszeker niet de eerste indruk die ik had toen Honda de CB1000R afgelopen jaar voorstelde op de EICMA. Wat mooi of niet mooi is, mag je zelf bepalen, maar ik vond het precies een mislukte poging tot iets tussen een R Nine T en een Vitpilen…

Na een turbulente periode waarbij Husqvarna eerst opsplitste in Husaberg en Husqvarna, vervolgens onder BMW bewind kwam en tot slot bij Stefan Pierer ( de big boss van KTM) eindigde, is de Vitpilen een eerste straatgerichte Husky…

Toen in 1994 de eerste Triumph Speed Triple werd gelanceerd, was dit pure hardcore. Als in puur, compromisloos… met een ruwe diamant in de kern die smeekte om snelheid en wegmisbruik. Sterker nog: het was de originele supernaked. Maar wat schiet er anno 2018 over van die glorie?

The middle of nowhere voor motorrijders? Die plek die ligt daar waar de GPS-batterij plat is, het oriëntatievermogen het begeeft en je smartphone geen ontvangst heeft. Meestal is er geen benzinestation in de buurt en je zal zien dat het vaak ook de locatie is waar je motor toch nét een ander mechanisch geluidje begint te maken. Ik bezocht die plek afgelopen week voor de presentatie van de Triumph Tiger 800 en kan al niet wachten om terug te keren.

Sinds Kawasaki 3 jaar geleden op de proppen kwam met de H2 en H2R is het geblazen motorblok niet meer weg te denken uit de algemene motorfiets-geschiedenis. Voor 2018 doen ze er met de H2SX nog een flinke schep bovenop.

Wanneer Yamaha net voor de start van de EICMA in Milaan de MT-09 SP voorstelt aan het grote publiek, zit ik op het puntje van mijn stoel. Hetzelfde speelse karakter maar dan met strakkere vering? Dat wordt gegarandeerd vuurwerk!

Moto Retro Wieze staat bekend als de belangrijkste oldtimerbeurs voor motoren in België en in 2018 vindt dit evenement plaats op 10 en 11 februari. De traditionele thematentoonstelling wordt deze keer aan klassieke BMW's gewijd die werden gebouwd tussen 1969 en 1995.

De Britse motorfabrikant Triumph en tweevoudig wereldkampioen AMD Custom van de Belg Fred Krugger slaan de handen in elkaar om deel te nemen aan de Sultans of Sprint 2018.

Hip, hip, hoera! De Monster viert zijn 25ste verjaardag en dat verdient een feestje. Sinds 1992 werden er al meer dan 300.000 Monsters verkocht, reden genoeg voor Ducati om in dit jubileumjaar nog eens met iets nieuws uit te pakken. Alle motorjournalisten werden dus naar de Motor Valley bij Rimini uitgenodigd, waar we oog in oog kwamen te staan met een vernieuwd Monster 821 – de meest directe afstammeling van de originele ‘Mostro’ M900.

Exact tien jaar geleden bracht Triumph de originele Street Triple uit. Op dat moment was ik 19 jaar oud, en lichtjes geschokt door het enorme ”schijt aan de wereld”-gehalte van deze motor. De ultieme hooliganbike kwam pas echt tot zijn recht kwam met het voorwieltje en een middelvinger hoog in de lucht. De onorthodoxe dubbele koplampjes en gifgroene kleurstelling stonden symbool voor een gigantische Fuck You in de richting van de perfectionistische, afgeborstelde racers van weleer.

De Triumph Scrambler werd in 2006 geïntroduceerd als een ode aan de rijke geschiedenis van het merk. De retro-softroader is een moderne herinterpretatie van legendarische Triumph’s zoals de TR5 en TR6 Trophy die in de jaren ‚60 grote roem verwierven – niet in het minst dankzij Steve McQueen in The Great Escape. Maar 2006 is alweer een hele tijd geleden en inmiddels zijn er andere Scramblers op de markt. Reden genoeg voor de Engelsen om de Street Scrambler te introduceren.

Fat Bob? Eerder gespierd

KTM presenteerde in Turijn niet alleen de Duke 125 maar ook de aan pk's verslaafde tweelingbroer Duke 390. Op enkele details na dezelfde motor, maar dan met drie keer zoveel vermogen. Dit duo op dezelfde dag presenteren was een slimme zet voor de krachtigste Duke die toegankelijk is met A2-rijbewijs… Met de 125 mocht ik enkel wat brakken in de stad, maar voor de 390 staat er een fikse bergetappe op het programma. Wisselen doen we op het dak van Lingoto, testbaan van Fiat. Om de fotoselectie van beide Dukes te vergemakkelijken ruil ik de oranje 125 om voor de witte 390, al is de kleur van de wielen een weggevertje om ze uit elkaar te halen. Op de 125 zijn die zwart, de 390 zag ze ondergedompeld in de oranje verf. Hij oogt er meteen sportiever en agressiever door, maar op de stickers en een iets grotere remschijf na zijn ze volledig identiek qua rijwielgedeelte en kuipwerk. Enige merkbare verschil in het zadel is dat je rem- en koppelingshendel op de 390 kan afstellen naar de lengte van je vingers, op de 125 is die keuze er niet. HetzelfdeIk zou zweren dat ik op dezelfde motor zit als vanochtend. Zelfde brede stuur, zelfde fancy TFT kleurendashboard, zelfde knopjes (mét verlichting), zelfde OK spiegels. Rouwig ben ik daar niet om, want de nieuwe Duke’s scoren punten met hun uitgekiende ergonomie. Smal, licht in de hand en wendbaar, wat je kan verwachten van een motor van bescheiden kaliber, maar met mijn 1,86 meter ben ik vooral blij met de ruimte die je op dit kleintje krijgt. Het zadel is ruim, de knieën worden niet op de proef gesteld en de benen hebben plaats zat. Wanneer je ‘m ziet staan zou je denken dat je aan boord het gevoel gaat hebben dat er een voorvork uit je neus komt en dat het achterwiel pal onder je bips staat, maar dat is dus allerminst het geval. Speelruimte bij de vleet dus. En spelen wil hij wel! Wanneer je net een paar uur het gas als een natte zeemvel hebt uitgewrongen op de 125, voelen de 44 paardjes plots aan als wild steigerende volbloeden. Niet dat de pure versnelling zo wereldschokkend is, maar KTM heeft deze 390 wel zodanig ontwikkeld dat de kracht van de eencilinder in dit pakket voor sensaties zorgt. Licht, weinig afstand tussen de wielen en een heel korte eindoverbrenging brengen pit in het pakket. Een Japanse fabrikant zou ongetwijfeld opteren voor een langere tandwielverhouding met het oog op meer rust en lagere toerentallen op de snelweg, maar dat doet de oranje armada dus bewust niet. Kleine nadelen, grote voordelenHet nadeel van de korte eindoverbrenging is dat de eenpitter flink hoog in de toeren draait op de snelweg. De gids doet zijn best door dit te maskeren door aan 110 km/u te cruisen, maar wanneer ik me laat afzakken om te hernemen tot meer realistische snelwegsnelheden merk ik dat nadrukkelijke trillingen in voetsteunen en stuur mijn deel zijn. Niet onoverkomelijk, maar voldoende om lange etappes vermoeiender te maken dan op een zoeter draaiende multicilinder. Daarmee hebben we het enige echte minpunt van de 390 Duke meteen gehad: het is geen kilometervreter. Stoppen dus met hersenloos vegeteren, de volgende afslag nemen en ontdekken dat de wereld een grote speeltuin blijkt. Hier geniet je meteen van de voordelen van de korte eindoverbrenging, gekoppeld aan een accuraat en licht zesbakje. In boter lijken de tandwielparen niet te draaien, maar de bak is duidelijk en trefzeker. En dat is maar goed ook, want zelfs secundair gebruik je ze veelvuldig alle zes. Helemaal onder heeft hij niet de souplesse van de 125 en durft hij lichtjes bokken, maar eens voorbij streepje vijf reageert hij zonder morren op de commando’s van je rechter pols. Hij vertaalt die trouwens perfect, zelfs al is er geen fysieke kabelverbinding meer tussen je hand en de injectie.