C’est aux Etats-Unis que Lexus nous a permis de faire connaissance avec son dernier-né. Une manière pour la marque de rappeler que, si elle reste plutôt modeste chez nous, elle est parvenue en quelques années à se hisser au niveau des ténors sur le plus grand marché mondial. L’an dernier, Lexus y a vendu 331.372 voitures, talonnant Mercedes (340.237 ventes) en tête du marché des marques de luxe, et devançant assez largement BMW (313.174) et surtout Audi (210.223). Comble de l’étonnement à nos yeux d’Européens, la plupart des ventes se font en essence, l’hybride restant marginale malgré son expansion sur toute la gamme.
Forte tête
Ce coupé LC, c’est un peu l’arlésienne de Lexus. Présentée en première mondiale lors du Salon de Détroit… 2016, elle n’arrivera pourtant dans nos concessions européennes qu’à l’été prochain. Les lignes de ce sculptural coupé que vous aurez découvert si vous êtes allés au Salon de l’Auto n’en restent pas moins étonnantes, faites d’arêtes vives et d’angles tranchants assortis d’une calandre plus béante que jamais. C’est sûr, le LC est doté d’une forte personnalité. Quel que soit l’angle sous lequel il se présente, sa ligne transpire le muscle et la sportivité. Le coupé entend également jouer la carte du luxe. Une seconde facette qui se traduit surtout à bord…
Dans la cour des grands
A l’ouverture de la portière, on découvre en effet un habitacle extrêmement bien construit, habillé de matériaux d’excellente facture. Le cuir pleine fleur et l’Alcantara se marient dans tout l’habitacle, recouvrant chaque centimètre carré du tableau de bord, des contreportes et du tunnel de transmission, rehaussés de touches d’aluminium et de fibre de carbone. Il faudra vraiment faire la fine bouche pour reprocher quelques commandes trop «Toyota» dans cet univers, comme celles disposées sur la jante du volant multifonction, au toucher moins flatteur. Parfaitement intégré dans le prolongement du bandeau du meuble de bord, l’écran du système multimédia peut se commander par un pavé tactile à retour haptique, renvoyant donc une vibration à chaque survol d’une nouvelle ligne du menu, permettant, avec un peu d’habitude, de gérer les principales fonctions (presque) sans quitter la route des yeux. Si le coupé LC est annoncé comme un 2+2, les places arrière seront à réserver à des sacs de shopping ou de tout petits enfants tant elles sont confinées. Le coffre se montre lui correct, avec 153 litres (132 en hybride) bien agencés qui laissent envisager les départs en week-end.
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Roues arrière directrices
Pour le LC, Lexus a développé une toute nouvelle plateforme – baptisée GA-L pour «Global Architecture Luxury -, reprise depuis par la grande berline LS dévoilée à Détroit (à lire en début de magazine). Reprenant la disposition classique moteur avant et propulsion, celle-ci permet d’abaisser le centre de gravité tout en participant à offrir une meilleure rigidité torsionnelle. En plus de suspensions complètement repensées, le coupé LC peut se doter d’un différentiel à glissement limité sur l’essieu arrière, histoire de soigner ses prestations sportives. Un dispositif à utiliser en complément du package optionnel Lexus Dynamic Handling, qui ajoute les quatre roues directrices et permet de gérer l’angle des essieux avant et arrière indépendamment pour offrir une précision de trajectoire optimale en toutes circonstances, réduisant le survirage ou le sous-virage si cela s’avère nécessaire.
Dix vitesses
Lexus propose deux motorisations pour le LC. La première est un bon gros V8 atmosphérique, le même que celui qu’utilisent déjà les GS-F et RC-F. D’une cylindrée de 5 litres, il délivre 477 chevaux qui sont transmis par l’intermédiaire d’une nouvelle boîte automatique à dix rapports ! La seconde est, dans la grande tradition Lexus, une hybride classique. Celle-ci associe un bloc 3.5 V6 295ch à une unité électrique de 44,6 kW dans ce que la marque appelle un «Multi Stage Hybrid System». Ce système transmet la puissance selon quatre paliers pour optimiser l’usage de la rotation du moteur sur toute la plage de vitesse. De quoi offrir une réponse plus directe et musclée à chaque sollicitation de l’accélérateur. Cette transmission est en outre dotée de 10 rapports «virtuels», permettant d’annihiler l’effet «caoutchouteux» propre aux boîtes CVT.
Docteur Jekyll
C’est dans cette dernière configuration que nous avons commencé notre – brève – prise en main de l’auto, dans son mode de conduite «normale» et en laissant la boîte se gérer d’elle-même, l’instructeur de la marque installé à nos côtés veillant au grain pour qu’on ne touche pas aux réglages prévus ! Dans ces conditions, les premiers tours de roues nous confirment que l’on est bien à bord d’une grande GT, qui avance avec confort et discrétion dans les plus basses rotations. Mais bien vite, mon passager m’incite à hausser le rythme. Le module hybride libère alors ses 354 chevaux avec beaucoup d’énergie, bien que l’on sente en lui une certaine retenue, peut-être due aux réglages de notre monture. On apprécie la précision et l’instantanéité de la direction, tout comme le travail réalisé sur la boîte de vitesses, effaçant comme promis la sensation désagréable d’une CVT traditionnelle.
Mister Hyde!
Au moment de me glisser derrière le volant de la LC500, l’instructeur, plus conciliant que son collègue, m’octroie le droit de passer en mode sport, ce qui ne se fait pas via une traditionnelle molette mais par un original commodo débordant de la caquette d’instrumentation. Ajoutez à cela le moteur V8 et les roues arrière directionnelles, et le luxueux coupé s’en trouve transfiguré ! Le moteur est prêt à cracher toute sa puissance à la moindre sollicitation, la précision de conduite fait encore un bond en avant, et la motricité se montre optimale en toutes conditions, même en remettant les gaz un peu brutalement en sortie de courbe. La gestion manuelle de la boîte grâce aux commandes au volant demande un petit temps d’adaptation pour trouver le rapport optimal à engager, et la position de conduite est imparfaite à cause d’une colonne de direction trop peu réglable en profondeur, mais les sensations sont bien au rendez-vous ! Le tout sublimé par le chant de ce V8. Vous aurez bien compris quelle version a notre préférence après cette première prise en main…
Conclusion
Avec ce LC, Lexus s’offre une belle vitrine technologique au double visage: Grand Tourisme dans sa version hybride LC500h, véritable sportive dans sa livrée V8 LC500. Une première impression à confirmer lors d’un essai plus complet.
+
Performances de la LC500
Sensations bien présentes
Habitacle très soigné
Style très «Lexus» mais cohérent
Boîte CVT convaincante (LC500h)
–
Performances de l’hybride à confirmer
Places arrière d’appoint
10 rapports difficiles à appréhender en manuel
Position de conduite imparfaite
La Lexus LC500 en quelques chiffres
Moteur : V8 essence, 4.969cc; 477ch à 7.100tr/min; 540Nm à 4.800tr/min
Transmission : aux roues arrière
Boîte : automatique 10 rapports
L/l/h (mm) : 4.760/1.920/1.345
Poids à vide (kg) : 1.935
Volume du coffre (l) : 153
Réservoir (l) : 82
0 à 100 km/h (sec.) : 4,4
Prix : +- 100.000€ TVAC
Puissance : 477 ch
Vitesse maxi : 270 km/h
Conso. mixte : NC
CO2 : NC
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