D’une importance capitale pour la marque, le Grecale devra être ce que le SUV Levante n’a pas totalement réussi à être : le Cayenne de Maserati. Autrement dit, le véhicule qu’un public haut de gamme voudra s’arracher, et générera ainsi de considérables quantités de cash. Le problème du Levante est qu’il n’a pas toujours été à la hauteur de la concurrence. Oui, il a les moteurs nobles et fougueux qui lui donnent le panache italien. De quoi satisfaire ceux pour qui c’est tout ce qui compte. Mais ceux-là se font rares.

Et pour les autres, tous les aspects à la limite de l’obsolète (surtout comparé à ce que proposent les Allemands), même s’ils ont été corrigés par la suite, ont été rédhibitoires. Bref, il fallait que Maserati mette les bouchées doubles, se donne les moyens de développer un véhicule au top, qui tienne vraiment la comparaison avec les chouchous du public. Il fallait que le Grecale soit abouti comme aucune autre Maserati auparavant !

Nouvelle ère

Ou plutôt si, comme une autre Maserati juste avant : la MC20. Un bijou très apprécié par notre pilote de patron, notamment pour son mélange très réussi de passion intacte, et de technologie qui sait se faire oublier. Une Maserati qui a compris que tout miser sur un look sexy et un moteur flamboyant était une erreur. Et non, la MC20 n’est pas qu’un one shot de rêve entre deux modèles moins réussis. On peut le dire aujourd’hui, il y a un vrai parfum de nouvelle ère.

Le renouveau avait évidemment été lancé avant la méga-fusion FCA-PSA, mais on a l’impression que dans la nouvelle famille Stellantis, Maserati va vraiment avoir les moyens de s’épanouir. L’une des raisons est peut-être qu’elle est « débarrassée » de la présence un peu castratrice de son imposante sœur Ferrari. Depuis ladite fusion, Ferrari a en effet un peu pris ses distances, et les liens familiaux qui l’unissent à Fiat se sont distendus. Il y aura bien sûr toujours des échanges techniques et de cerveaux, mais il n’y aura plus de V8 Ferrari sous les capots Maserati, et cette dernière ne devra plus se retenir d’aller chatouiller Ferrari sur son terrain. La MC20 le prouve. Cela étant, soyons clairs : la vraie cible de Maserati, c’est Porsche. Et le Grecale est la première grande offensive de cette nouvelle ère.

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Cœur de cible

Pour réussir, le Grecale met vraiment toutes les chances de son côté. D’abord, il ratisse large puisqu’avec 4,85 mètres de long, il se place pile entre le Macan et le Cayenne. Des dimensions qui lui procurent une très belle habitabilité familiale et un bon coffre de plus de 500 litres. Les aspects pratiques sont donc là. Côté séduction ? C’est un prototype final que nous avons découvert, camouflé comme vous le voyez sur les images, et il est donc difficile de se faire une idée du design. Mais on voit déjà que les proportions sont athlétiques, équilibrée, avec une ligne arrière qui tient plus du SUV coupé.

Au lancement (prévu vers l’été), le Grecale sera proposé avec un moteur qui, lui aussi, touchera le public le plus large : un 4 cylindres essence 2 litres turbo, flanqué d’un système micro-hybride 48V. Là, peut-être que les lecteurs les plus passionnés commencent à déchanter. Mais attendez. Premièrement, il est manifeste que l’hybridation a ici plus vocation à augmenter les performances qu’à réduire la conso.

L’ensemble annonce 330 chevaux et 450 Nm, pour un 0 à 100 en 5,6 secondes et 240 km/h en pointe. Pas mal. Deuxio, cette mécanique que nous avons découverte il y a quelque temps dans la Ghibli a évolué. D’une part, elle nous semble bien plus agressive dans le Grecale, et d’autre part elle a gagné quelque chose d’important, qui manque un peu dans la Ghibli : une voix de Maserati ! Les ingénieurs ont en effet travaillé des mois sur la ligne d’échappement, en ont développé des dizaines de versions, pour arriver à une sonorité vraiment digne de la marque. Oui, OK, c’est un 4 cylindres. Mais si vous avez déjà entendu chanter un 4 cylindres AMG, vous savez qu’on peut déjà avoir le frisson.

Bref, soyez rassuré. Et si vous craignez qu’un 4 cylindres hybride ne suffise pas à affronter les Porsche, rassurez-vous aussi. Chez Maserati, on rappelle qu’un constructeur ne développe pas à grand frais un moteur aussi moderne que le V6 Nettuno pour ne le greffer que dans une Supercar. En clair, il y a du Grecale de 500-600 chevaux au programme !

King Giorgio

Et nous voici à la vraie preuve que Maserati se donne les moyens de ses ambitions : le comportement routier. Avant même de nous lancer avec ce proto sur la piste d’essai de Balocco, le célèbre centre de mise au point d’Alfa Romeo, nous savions que tout se passerait bien. Car sous le Grecale, il y a une plateforme fantastique, qui a déjà mis tout le monde d’accord : la Giorgio, celle à qui l’on doit le fait que les Giulia et Stelvio sont de vraies Alfa, les véhicules les plus gratifiants à conduire de leurs catégories respectives. Le Grecale sera livré d’office avec une transmission intégrale, mais la Giorgio étant une plateforme propulsion, le train arrière reste donc dominant. Voilà pour ce que nous savions déjà, et qui n’annonçait que du bon. Mais les ingénieurs ont été bien au-delà, en greffant sur cette plateforme des contenus technologiques dont le raffinement nous a bluffés. Pas « pour une Maserati », mais bluffés tout court !

Pour faire bref, ce qui bluffe sont les multiples personnalités que ces technologies donnent au Grecale selon le mode de conduite choisi. Nos premiers tours de piste se font en mode Comfort. Il porte bien son nom, puisque les suspensions pneumatiques (en option, mais qui seront probablement commandées sur l’immense majorité des Grecale), la direction, le moteur, la boîte et même l’échappement discret travaillent pour composer un véhicule apaisant, sécurisant.

Premier coup de bluff quand le pilote d’essai qui nous accompagne nous demande de mettre bien les gaz à la sortie du virage suivant, sur la partie la plus glissante du circuit (vous ai-je dit qu’il y a ce jour-là une petite pluie grasse à la belge ?). Dont acte. Le Grecale ne bronche pas. Tous les systèmes sont pourtant en action pour garder une bonne trajectoire, mais on ne sent rien. Pas de coupure d’injection, pas d’action sur les freins ou quoi que ce soit. Les corrections sont imperceptibles, fluides, et le Grecale se relance gentiment comme si de rien n’était. Conclusion : il est prêt pour une clientèle de conducteurs pas forcément experte, pas forcément pointue. La majorité, quoi.

Puis viennent les tours durant lesquels nous explorons les autres modes : GT (un mode « compromis » entre sécurité et sensations) et Sport. De l’un à l’autre, le Grecale gagne chaque fois en caractère, en réactivité et… en sonorité. En Sport, c’est la joie ! Le châssis – alors abaissé de 15 mm – communique son envie de jouer, les passages de rapports de la boîte auto (classique, pas double-embrayage) sont hyper rapides, la direction est précise et communicative, le moteur en veut plus que jamais… Impossible d’imaginer que l’engin accuse quelque 1.900 kilos à la pesée. Et on en oublierait presque être au volant d’un SUV. C’est simple : la dernière fois qu’un SUV m’a fait ça, c’était… le Cayenne Coupé. Et dire que ce n’est qu’un proto, qui a encore quelques mois pour progresser !

Un peu de mystère

Reste une chose à ne pas louper pour affronter les cadors : la qualité de l’intérieur et le multimédia. Désolé, mais Maserati nous a demandé de garder ces infos pour le moment du vrai lancement du Grecale. Nous dirons donc juste ceci : ce que nous avons vu et touché participe à emmener Maserati dans sa nouvelle ère.

Conclusion

Après son porte-drapeau MC20, Maserati de prépare à envoyer un vrai soldat au combat. Un soldat sacrément bien armé pour séduire autant les vrais passionnés que les autres. C’est en tout cas tout ce qu’on souhaite à la marque, qui le mérite bien !