ESSAI PROTO Opel Astra : Elle vise le titre !

L’Insignia sera bientôt l’ultime vestige de l’ère General Motors dans la gamme Opel. L’autre survivante, l’Astra, cède en effet sa place dès cet été à un tout nouveau modèle développé sous l’égide de PSA, devenu Stellantis depuis la fusion avec FCA. Le nouveau modèle repose donc très logiquement sur la plateforme EMP2 V3, dernière évolution de la plateforme modulaire du groupe Franco-Germano-Italo-Americano-Néerlandais (son siège est à Amsterdam). Les mêmes dessous que ceux utilisés par les nouvelles Peugeot 308 et DS 4. Et c’est loin d’être les seuls éléments qui seront partagés puisque comme ses cousines, l’Allemande fera des motorisations hybrides rechargeables ses fers de lance. Elle sera ainsi proposée en deux versions associant le 1.6 Turbo (PureTech) à un moteur électrique 110ch pour délivrer des puissances totales combinées de 180 ou 225 chevaux. Si l’on en croit les valeurs de ses cousines en attendant l’officialisation par Opel, la batterie de 12,4 kWh devrait fournir environ 60 km d’autonomie en mode 100% électrique (WLTP). L’offre sera complétée du 1.2 Turbo 110 ou 130 ch, et du 1.5 diesel 130ch.

Vizor

Si les compactes Stellantis seront bientôt des clones mécaniques (à quelques tours de vis près), ce ne sera heureusement pas le cas sur le plan esthétique. Même sans avoir pu encore découvrir le modèle définitif, le camouflage de notre prototype laissait déjà entrevoir une allure plus racée et moins convenue que le modèle actuel. On note entre autres un hayon plus vertical et des formes générales plus musclées et anguleuses. A peine retouchée en termes de dimensions (+4 mm en longueur) la nouvelle Opel Astra affiche de nouvelles proportions grâce à un empattement qui progresse plus nettement (+13 mm), un porte-à-faux avant réduit de 53 mm, et un pavillon qui s’abaisse de 15 mm. A l’avant, l’Allemande adopte le nouveau visage Vizor, ce bandeau noir rassemblant les blocs optiques, inspiré de la première génération de Manta que l’on connait déjà sur les Mokka et Crossland ; et inaugure des feux LED matriciels à pixels de nouvelle génération.

Pure Panel

L’habitacle est également entièrement réinventé, avec ces deux écrans (l’un pour les infos de conduite, l’autre pour l’info-divertissement) de 10,1 pouces formant le tableau de bord Pure Panel sur les finitions les plus nanties. Un dispositif qu’Opel a eu la bonne idée de seconder de touches de raccourci pour accéder directement aux menus voulus et ainsi limiter les recours à l’écran. Il en est de même pour le nouveau volant, qui conserve bel et bien des boutons à presser sous leur présentation « lisse » qui laisse à penser à du tout-tactile de prime abord. Au centre de la console, les versions à boîte automatique adoptent un petit levier de commande électronique tel qu’on le connait sur le Mokka là encore. Et à l’arrière, le coffre affiche un volume en nette hausse, 422 litres, et gagne en modularité grâce à un plancher désormais repositionnable sur deux niveaux.

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Réglages à peaufiner

Si Opel avait convié une poignée de journalistes à prendre le volant de ces prototypes, ce n’était pas seulement pour faire parler de la voiture, mais aussi pour récolter des avis de professionnels avant de peaufiner les réglages. Tout n’était donc pas encore « figé » au moment de cet essai, mais il nous a déjà semblé évident que les nouveaux dessous Stellantis transfigurent l’Astra. Alors qu’en dépit d’indéniables qualités générales, le plaisir de conduite n’a jamais vraiment fait partie des atouts de l’Allemande, les choses pourraient bien changer. Sur le 1.2 Turbo 130ch et l’hybride 180ch pris en main sur un parcours pour le moins sinueux et bosselé, la suspension faisait montre d’un excellent équilibre pour maintenir la caisse en courbe, gage de dynamisme, tout en absorbant sans broncher les nombreuses dégradations du bitume, préservant ainsi le confort à bord. De l’aveu même des ingénieurs, le plus gros du travail au cours de ces dernières semaines se concentrera sur la direction. Ca tombe bien, car c’est vraiment le point qui nous a le plus déçu. Plutôt précise et directe sur la version essence, elle se montrait trop floue sur l’hybride. Et dans les deux cas, elle était complètement aphone, ne remontant aucune information au conducteur. Un effet pervers des pneus à faible résistance au roulement qui équiperont toutes les Astra dès leur sortie (dans un souci de chasse au CO2), mais qui devrait toutefois être sensiblement amélioré d’ici l’arrivée en concessions en fin d’année.

Conclusion

Plus moderne, tant sur le plan du style que des équipements et des motorisations, la nouvelle Astra s’annonce comme une redoutable concurrente sur le segment C, qui reste prépondérant en Europe. Elle aura un objectif : décrocher le titre de Voiture de l’Année, comme sa devancière en 2016 !