C’est ainsi que l’Allemande s’est forgée une réputation de mètre-étalon dans le segment, celle que prend en référence tout nouveau coupé aux prétentions sportives arrivé sur le marché. Elle incarne une majestueuse synthèse de confort pour un usage quotidien, de capacités dynamiques de haute volée pour les virées du weekend et d’un raffinement sans fausse note. C’est aussi cette symbiose des différents univers qui vaut à la « onze » ses détracteurs, la jugeant trop conciliante, préférant une conduite plus engagée et un comportement plus « haut en couleurs ». Soyons clairs, ce n’est pas la nouvelle mouture qui fera venir ces derniers dans les concessions Porsche, tant elle s’affaire surtout à capitaliser sur les atouts de ses devancières, et à se faire encore plus exploitable par tous.

Toujours à plat

La 911, c’est évidemment avant tout une affaire de style. Un style que la nouvelle fait à nouveau évoluer par petites touches : des boucliers aux traits plus anguleux, des feux arrière désormais joints par un bandeau lumineux – signature des nouveaux modèles Porsche -, de nouvelles jantes, etc. Mais foncièrement, l’allure traditionnelle est parfaitement préservée. Si la partie arrière a encore enflé, c’est notamment pour intégrer le nouveau système de refroidissement du moteur 3.0 bi-turbo, copieusement revu depuis la précédente mouture.

Les échangeurs d’air sont désormais placés au-sommet du bloc, de manière à se positionner sous la grille d’aération, et plus au bas des ailes comme c’était le cas précédemment. L’injection permet de distribuer plus finement et plus rapidement le carburant pour favoriser l’efficacité. Les deux turbos adoptent des sens de rotation opposés et un diamètre élargi de 3 mm (à 48). Autant de modifications qui permettent aux Carrera S et 4S qui nous occupent d’afficher 30 chevaux et 30 Nm de plus que les anciens modèles, soit 450 chevaux et 530 Nm désormais. Tout cela ne change heureusement en rien la sonorité si typique de ces moteurs « flat-six ».

A l’aise partout

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Ces changements sont-ils perceptibles ? Oui, probablement. Mais puisque la précédente mouture nous avait déjà habitués au moteur turbo généralisé, on ne s’étonne pas d’avoir une montée en régime très longiligne, uniforme. Il n’est plus nécessaire d’aller chercher la puissance très haut dans les tours : le couple se charge de pousser dès 2.300 tr/min. Tout cela nous étonne donc moins que l’impressionnant travail réalisé sur le châssis et la transmission. La 911 se montre plus à l’aise que jamais en toutes circonstances, qu’il s’agisse de traverser un centre urbain en toute décontraction ou de limer des kilomètres d’asphalte à haute vitesse.

Ses terrains de jeu favoris restent évidemment les parcours sinueux, là où elle peut exprimer toute sa supériorité. Cette 992 freine fort, réagit instantanément, vire à plat et repart de plus belle en s’agrippant telle une furie au revêtement sans que la motricité ne soit jamais prise en défaut. Il faut dire que les ingénieurs ont mis le paquet pour qu’il en soit ainsi, multipliant les dispositifs mécaniques et électroniques. Parmi ceux-ci, citons notamment le Torque Vectoring, qui ralentit la rotation de la roue à l’intérieur de la courbe pour favoriser le pivotement de l’auto. Ou encore l’essieu arrière directionnel optionnel qui intensifie les réactions en virage, et l’aérodynamique adaptative qui, en plus de l’aileron qui sort automatiquement de sa cachette à 90 km/h, reçoit des ailettes à inclinaison variable dans le bouclier avant. Et pour la première fois, la 911 est dotée de roues de diamètres différents à l’avant et à l’arrière pour favoriser sa stabilité. Bref, tout cela fonctionne parfaitement, et rend ce nouveau modèle plus efficace que jamais, d’autant que notre voiture d’essai était une 4S, dotée donc de la transmission intégrale.

Sans limites

Tout cela rend aussi cette 911 encore plus accessible à tous qu’elle ne l’a jamais été. Une virée sur le circuit Ricardo Tormo, près de Valence (en Espagne), nous a confirmé que non seulement les limites d’adhérence de la 911 étaient bien plus éloignées que là où oseront s’aventurer les conducteurs, mais qu’en plus elle pardonnait tous les mauvais traitements sans broncher, même avec l’ESP « Sport ». Qu’il s’agisse de freinages en appui, de lâcher de gaz en courbe rapide ou de mettre le pied au plancher bien avant le point de corde, cette 992 reste imperturbable, ne laissant transparaitre qu’une très légère dérive du train arrière si l’on force grossièrement le trait. Il en sera sans doute différent avec l’ESP complètement off, ce que nous n’avons malheureusement pas pu faire lors de cet essai.

Voilà donc sur le sec. Et si la pluie venait à s’inviter, le Porschiste ne serait pas pris au dépourvu grâce au nouveau mode de conduite Wet, ajouté au sélecteur du Sport Chrono Package. Sa particularité est d’être recommandé automatiquement au conducteur dès que le revêtement est jugé trop humide par les capteurs situés dans les passages de roues. Terriblement castrateur au niveau de la conduite, celui-ci permettra surtout au conducteur novice (et aux Schumi du dimanche) de conserver son bolide sur la route par intempéries. Quand on vous disait que ce n’est pas cette génération de 911 qui allait se rabibocher avec ses détracteurs…

Dans la boîte

Personnellement, je suis en revanche moins fan de la nouvelle boîte automatique PDK à huit rapports. Rassurez-vous : elle fonctionne parfaitement bien, ses ratios revus favorisent aussi bien le dynamisme (sur les six premiers rapports) que l’économie d’énergie (sur les deux derniers), et elle se montre prompte et très douce dans les passages de rapport. Trop douce en fait à mon goût ! Sur une sportive, et à fortiori en conduite active, j’aime « sentir » le rapport s’engager par un léger à-coup, ce qui n’est plus le cas ici.

Notons également que cette boîte est d’ores et déjà prête pour une future hybridation de la 911, ce qui, de source d’ingénieur, ne devrait arriver qu’après le restylage du modèle, soit vers 2022-2023. Il ne faudra pas attendre aussi longtemps pour profiter de la boîte manuelle à sept rapports puisque son arrivée est prévue dès cette année, probablement lors du lancement des versions Carrera « de base ».

On chipote…

Alors, sans reproche cette 911 ? Nous en avons bien un. Allez deux même. Et ils concernent l’habitacle. Face au conducteur, le compte-tours conserve sa place centrale, et reste analogique comme il l’a toujours été. Mais de part et d’autre, ce sont désormais des écrans qui singent les quatre autres cadrans. Si la lisibilité des plus importants (ordinateur de bord et tachymètre) est très bonne, les deux extérieurs sont complètement masqués par le volant, ce qui les rend difficilement lisibles en conduisant. Et d’un. Le second grief concerne le bouton permettant d’accentuer la sonorité de l’échappement sport, désormais virtualisé dans les menus de l’écran central. Oui, on chipote un peu là… Pourtant, Porsche a bien fait les choses en redessinant complètement son meuble de bord.

Non seulement il reprend une allure très horizontale comme sur les premières générations. Mais en plus, le constructeur est resté fidèle à ses bonnes habitudes en conservant des touches « physiques » pour accéder aux principales fonctions (dont ne faisait visiblement pas partie l’échappement, donc). Les grands gabarits apprécieront aussi de disposer d’un gros centimètre supplémentaire pour la tête grâce à une assise implantée quelques millimètres plus bas. Et tous salueront le maintien et le confort procurés par les nouveaux sièges, qui participent à la multiplicité des usages auxquels peut plus que jamais se plier la nouvelle 911.

Conclusion

Les temps changent, la 911 reste souveraine, est-on tenté de résumer. N’en déplaise à certains…

La 911 Carrera 4S en quelques chiffres

Moteur : six cylindres, essence, bi-turbo, 2.981cc; 450ch à 6.500tr/min; 530Nm de 2.300 à 5.000tr/min.

Transmission : aux quatre roues.

Boîte : automatique 8 rapports.

L/l/h (mm) : 4.519/1.852/1.300

Poids à vide (kg) : 1.565

Volume du coffre (l) : 132

Réservoir (l) : 64

0 à 100 km/h (sec.) : 3,4

Prix : 131.382 € TVAC